벼랑 끝에 서 있는 한국의 항공기 사업
- KTX-2 사업 표류중 -
박계향
지난 6월 12일 하얏트 호텔에서 항공방위산업 관련자 조찬
정책간담회가 열렸다. 홍창선 박사, 황동준 박사, 김경민 교수가 주제 발표를 하였고,
국회, 정부, 학계, 연구계의 관련자들이 함께 모여 서로 의견을 교환하였다. 모임에는
손세일, 임복진, 천용택, 허대범, 박세환, 하경근의원 등 국회의원과 정지택 재경원
경제정책예산 심의관, 변재일 국무총리실 산업심의관, 안병길 방위산업진흥회 부회장,
노오현 서울대교수, 이동호 서울대교수, 도상호 ADD부소장, 박웅전 국방부 제2차관보,
안택순 공군 기획관리참모부장, 이선희 국방부 KTX-2 사업단장 등 많은 사람들이
참석했다. 요즘, 아이디어는 많지만 책임질 사람이 없다는 말이 오가고 있다. 간담회에서는
또 어떤 얘기들이, 어떤 아이디어들이 나왔을까? 주제발표 내용과 토론자들의 의견을
정리해 보았다.
우리나라 항공산업 현황과
당면과제
홍창선 박사(한국과학기술원 교수)
관계 부처를 통합 조정하고 거시적인 틀로서 중장기 계획을
수립·집행하는 총괄기구 설치, 운영이나 또는 책임자의 임명이 필요하다. 이로 인하여
국내에 기술, 산업 INFRA가 남을 수 있고, 차기 사업에 활용되어 경제성이 제고되도록
유도할 수 있을 것이다.
지난 30여년간 단계적인 공업화는 고도의 성장을 이룩해 왔으며,
수출 드라이브정책은 저임금을 수단으로 괄목할만한 수출 신장을 일으켰다. 그러나
현재는 공업선진국들과 오직 기술경쟁만으로 살아남을 수 있어 인력에 의존한 생산기술보다
설계기술을 보유해야 하고, 기술 없는 생산수출은 무역수지 적자만을 야기시킨다.
그러므로 21세기 공업 선진국이 되기 위해서는 문화수준과
경제규모에 걸맞는 기술 보유국이 되어야 한다. 기술보유국이 되기 위한 첩경은 종합시스템사업이며
기술파급효과가 큰 항공산업이 필수적이다.
현재 초보적인 항공분야에 대하여 정부와 항공업체는 UHㅡ60
헬리콥터와 KTXㅡ2 고등훈련기를 공동으로 설계개발하는 프로그램을 만들어 많은
기술인력들을 외국 항공업체에 파견하여 현지 기술인력과 함께 설계훈련을 할 수
있는 기회를 제공하였다. 앞으로 이를 통해 우리 기술로 항공기를 설계 제작한다면
항공산업과 기술자립을 위한 획기적인 일로 기억될 것이다.
그런데 요즈음 국내 항공기 기술인력들이 술렁이고 있다. 이러한
위기 의식은 1999년 이후 기술인력이 활동할 항공수요가 현재 진행중인 사업이 종료되고
후속사업의 결정 및 계획중인 사업이 지연되고 있을 뿐만 아니라, 중형항공기 사업도
아직 협상 중이기 때문이다.
이러한 문제를 해결하고 정책목표를 실현하기 위해서는 첫째,
기술 자립을 위한 투자사업의 타당성을 올바로 검토하여 단기적인 경제 논리로 사업을
그르치는 일이 없도록 해야 하고
둘째, 국제 항공산업의 동향이 민·군 겸용기술의 확대와 위험
분담, 경비분담 및 시장확보를 위하여 기업간 합병, 국제 공동콘소시움 등을 통한
공동개발사업으로 나가는 추세이므로 항공기술을 국제공동사업 등을 통하여 빨리
배울 수 있는 기회로 정책을 수립하여야 한다.
셋째, 항공산업은 일반 제조업 분야와는 달리 통상산업부 뿐만
아니라 국방부, 건설교통부, 정보통신부, 과학기술처는 물론 예산부처인 재정경제원
등 정부의 여러 부처가 관련되어 협조해야 추진이 되는 연계성의 특성이 있는데,
이는 적시성과 더불어 예산 지원과 투자의 시기도 중요하게 작용한다. 그리고 항공산업기술은
소재, 부품 기술에서부터 설계, 시스템 종합에 이르기까지 방대하기 때문에 기술습득의
단계별 우선 순위를 정리하여 효율적인 추진을 해야 한다. 따라서 대형 국책사업들은
범부처 차원인 정책심의회에서 거시적인 틀로서 심의를 결정하여야 할 것이다.
다섯째, 효율적인 생산 체제 확립을 위해서는 참여 업체와
부처간의 업무를 연계하여 총괄적으로 조정하는 책임부서가 있어야 한다. 관계 부처를
통합 조종하고 중장기 계획을 수립, 집행하는 총괄 기구 설치·운영이나 또는 책임부서가
필요하다.
이에 따라 항공기 생산사업과 기술개발 과제가 연계되어 정부부처의
협력체계가 구축될 것이다. 그리고 민수·군수용 사업개발의 연계로 공백없는 생산이
이루어져 제한된 인력과 생산시설을 효율적으로 활용하고, 전문연구소를 중심으로
시험시설, 고급인력 유지 계획이 일관성있게 추진되어, 국내 항공기술 및 산업인프라가
남아 차기 사업에 활용된다면 경제성도 극대화될 것이다.
항공기산업 기반구축의 기회와 정부 역할
황동준 박사(한국국방연구원 책임연구위원)
정부가 항공기 산업에 대한 확고한 목표 설정과 지원정책하에서
중·장기적 종합성과 시기성을 구체적으로 제시한다면 항공업체의 미래지향적 사업구상과
투자촉진 및 총사업비용을 절감할 수 있다.
정부는 항공기산업의 기반구축을 위하여 2010년까지 중소형
항공기를 생산하고, 2015년까지 차세대 항공기 개발체제를 확립하여 21세기에는 세계
10위권의 선진 항공기산업 국가로 진입하겠다는 목표를 제시한 바 있다.
그러나 이러한 목표 설정에도 불구하고 목표를 달성할 수 있는
정책수단이 구체화되지 못하고, 또한 정부 부처간에도 항공기산업 육성에 대한 의견
수렴이 미흡하여 정책 결정이 지연되거나, 사업 자체에 대한 추진 여부도 불분명하여
항공기산업 기반구축이 매우 어려워지는 여건이다.
항공기산업은 경제적 측면을 주로 하여 결정할 수 없는 안보적,
기술적, 산업적 측면이 있기 때문에 정부의 확고한 목표 설정과 지원정책이 매우
중요하다. 특히 WTO체제하에서 산업 발전을 위한 정부의 역할에는 많은 제한이 있지만,
방위산업분야에 대한 제한은 예외로 되어 있고 구체화된 것이 없기 때문에 항공기산업에
대한 정부의 투자확대를 통한 산업기반을 구축할 필요가 있다.
한편 항공기산업 육성에 대한 정부 정책의 중장기적 종합성과
시기성(時機性)은 항공업체의 미래지향적 사업구상과 동시에 투자 촉진 및 총사업비용을
절감할 수 있는 중요한 사항이다. 항공기사업에 대한 종합적인 검토의 결여와 정책
결정의 지연은 사업비 증가는 물 론, 효율적인 항공기산업 기반 구축을 저해하는
사례라고 볼 수 있다.
이는 KTXㅡ2 개발사업과 관련한 최근의 정부 정책 결정의 혼선과
지연에 따른 예상 손실을 가정할 때, 정부의 시기 적절한 정책결정이 얼마나 중요한가를
단적으로 나타내 주는 증거이다.
따라서 정부가 현재 항공기산업에 대해 검토해야 할 정책사항과
역할은 다음과 같다. 첫째, 항공기산업 육성에 대한 정부차원의 확신과 정책적 공감대를
형성하고, 둘째, 민간수송기 및 군용기 중장기 예상소요를 통합한 항공기산업 종합기본계획의
수립, 셋째는 실질적으로 KTXㅡ2개발에 정책의 우선을 두고 추진하여야 한다. KTXㅡ2는
규모는 적지만 확실한 국내 수요가 있고 기술도입선의 적극적인 협조하에 요구된
성능의 훈련 및 경공격기능의 항공기가 개발된다면 수출도 가능하고 우리 주도의
항공기 개발능력을 구축할 수 있기 때문이다.
넷째는 1999년에 사업이 종료되는 KFP와 UHㅡ60사업에 대한
대책 마련이 필요하다.
KTXㅡ2사업이나 UHㅡ1헬기의 성능개량 및 다목적헬기 개발사업
등이 지연되거나 검토단계에 있는 현실에서 정부차원의 별다른 대책이 없는 한, 이들
시설과 기술인력 기반의 붕괴는 자명하다.
다섯째, 정부는 KTXㅡ2사업추진을 위하여 업체에게 30%의 비용을
분담하도록 하고 있다. KTXㅡ2사업은 군용기 개발사업이며 국가가 유일한 수요자이다.
향후에 수출소요가 예상된다고 하나, 이것은 어디까지나 가정사항이다. 방위물자를
개발 생산함에 있어서 업체에게 비용을 분담하도록 하는데 대한 방위산업의 기반강화
측면에서 진지한 정책검토가 있어야 된다고 본다.
항공기산업을 항공기산업 후발경쟁국 수준으로 빨리 육성시키기
위해서는 정부의 적극적이고 시기성있는 정책추진이 절실하다. 국방부, 통산부 및
국내 항공업체가 획득하는 항공기사업을 총괄적으로 계획하여 명확한 항공기술 확보목표가
달성될 수 있도록 정부, 업체, 연구기관이 한 목표를 향하여 노력해야 할 것이다.
1) 임복진 의원(국민회의)
21세기의 각광받는 사업은 항공우주산업과 정보통신산업이다.
우리의 상황에서 볼 때 항공우주산업의 시작은 꼭 필요한 일이고 최고 결정자들의
용기에 격찬을 보낸다. 그러나 근래 한국의 항공산업에 다소 혼란이 있어 공중전을
하고 있는 듯한 느낌이다. 기업의 내부 경쟁 또한 추진력을 잃었다. 일단 시작된
사업이기 때문에 경제적 손실이 있었다 할 지라도 추진해야 하는데 정부, 기업이
주춤하고 책임면제, 無결정으로 연구기관에만 일임하려는 경향이 있다.
KTXㅡ2 사업의 의사결정이 지연될 경우 타당성, 경제성은 물론
시간의 손실을 가져오게되는 결과를 초래한다. 의사결정권이 있는 정치권과 정부에서는
책임의식을 느껴야 한다. 항공산업의 필요성과 기술축적의 정도에 대해서는 서로의
공감대가 형성되어 있지만 결국 누가 어떻게 할 것인가하는 문제에 봉착하게 된다.
내부적 조율문제와 책임은 정부가 안아야 할 것이다. 이 시점에서
발생되는 모든 현상들을 해결하기 위해서는 정부의 빠른 결단이 요구되며 이것은
결국 항공분야 국책사업의 진행을 원활히 할 수 있게 만들 것이다.
2) 천용택의원(국민회의)
나는 1978년 항공산업 계획당시 담당 과장이었다. 그 당시에는
지금 쯤 전투기를 볼 수 있을 것으로 기대했고 희망적이었는데 오늘날 문제점과 해결방안을
말하게 되어 정말 가슴 아프다. Fㅡ5, 팬텀기 도태시 도입된 HIGH .LOW 개념방식을
국방부와 합참의 관계자들이 항공기 부품 결정에 대해 신속히 정책을 수립해야 할
것이다. 또한 정부의 면밀한 주도하에 각 기업체들은 콘소시엄형태로 결성하는 것이
바람직하다. 지금까지 고자본을 투자하여 생산라인 및 특정기술을 발전시켜왔는데
이제 와서 사장시킬 수는 없다. 책임과 실행을 병행하도록 하고 지연 및 문제 발생에
대한 책임 소재를 가려야만 한다. 이 시점에서 발전적인 진행을 방해한다면 우리
모두 역사의 심판을 받아야만 할 것이다.
3) 정지택 (재경원 경제정책예산 심의관)
의사결정 과정에서 정부에 대한 문제점이 많이 노출되고 있다고
하는데 KTXㅡ2사업에서 볼 때 FINAL목표가 무엇이며, 정부개입이 어느 수준까지 이루어져야
하고, 자율적인 한계는 어디까지 인정되어져야 하는가에 대해서 전혀 논의가 없었고
KTXㅡ1이후니까 KTXㅡ2가 된다는 등 중·장기 계획이 없기 때문에 현재 많은 문제점들이
노출되고 있다고 생각한다.
기술인력의 공동 활용에 대한 의견에서도 충분한 정보교환의
부재현상이 나타나고 있다. 또한 현재 중형 항공기의 주관업체 선정에 대한 문제는
대체적으로 단일 법인체의 설립이 바람직하다는 의견으로 모아지고 있다.
이것에 맞추어 정부지분에 대한 의견은 과거지향적이다. 과거
특정사업을 기업체에 나누어주었던 결과를 또 초래할 뿐이다. 중장기 계획하에서
기술지원과 기술선정은 정부주관으로 지원이 이루어지는 것이 바람직하며 양보다
질적인 변화에서 볼 때, 조립보다 부품의 질적 향상이 필요하다. 군용기는 보안 및
국가안위문제가 고려되어야 하지만 비용절감이 우선순위로 결정되어야 한다고 본다.
4) 변재인 (국무총리실 산업심의관)
정부 정책이 시급한 이 시점에서 정책지연이 정부만의 책임인지
생각해봐야 한다. 종합적인 정책 조정이 필요하며 업체간의 과당경쟁을 줄이고 모두가
한목소리를 내어야 한다.
5) 안병길 (방진회 부회장)
KFP사업추진 지연은 검토여부에 대한 것 때문이다. 사업의
필요성에 대한 공감대 형성은 이미 되어 있지만 예산 책정시 국회에서 삭감되는 것이
큰 문제를 발생시키는 요인이 되고 있다. 2000년대 초에 고등훈련기를 우리 기술로
만들고, 2010년 국산화 목표가 설정되어 기술축적을 이루어 Fㅡ16을 만들려고 진행되어왔고,
삼성항공의 3년간 꾸준한 연구 끝에 탐사설계개발 인정을 받기까지 했는데 이런 시점에서
국방부 예산 삭감이란 것은 말도 안되는 것이다. 한 번 해보겠다고 시작한 사업이니까
중단되도록 방치하지 말고 국방부에서 일을 할 수 있도록 국회차원의 지원이 절실하며
국방부가 의욕적으로 일을 할 수 있도록 적극적으로 지원해야 마땅하다.
6) 노오현(서울대교수)
항공우주산업은 우리에게 엄청난 국책사업인데 한번해보고
타당성을 논의해도 늦지 않다. 정부투자를 한후 논의가 되어야 하는데 논란속에서
시간 낭비만 하지 말고 민간업체, 연구소, 학회를 믿고 진척시켜야 한다. 민간 중형
항공기 개발은 다른 산업과 다르기 때문에 정부가 기업에게 일임을 하면 문제 발생소지가
많다. 따라서 정부가 주관이 되어 법인체를 만들어 진척시켜야 한다. 미국에서 조차
정부에서 직접 첨단과학분야에 심혈을 기울이는 의지를 보여주는데 이 시점에서 우리가
그런 정책을 본받을 필요가 있다고 생각한다. 또한 교육계에 몸담고 있는 사람으로서
우려되는 점을 지적해보면 정부의 첨단 분야 발전계획으로 교육분야에서는 그 분야의
인적 자원을 키우기 위해서 관련학과 개설을 시키는 등 발빠른 움직임을 보이고 있는데
항공산업발전에 저해요인들이 많이 발생한다고 하여 키워놓은 인적자원이 사장되는
또 다른 문제가 야기 되어서는 안된다고 생각한다.
7) 이동호 (서울대교수)
미국과 유럽의 세계적 경쟁속에서 일본과 대만이 그 대열에
동참하려 하고 있다. 일본, 대만과 우리와의 차이점은 정부의 주도에 의하여 중·장기
계획으로 발전하려는 의지의 차이라고 할 수 있다. 정부의 정책 결정 체계없이는
KTXㅡ2와 중형항공기 사업등이 이루어질 수 없고 문제만 대두될 것이다.
8) 도상호 (ADD부소장)
항공산업의 필요성은 누구나 알고 있지만 개발비 지원차원에서
문제가 발생된다. 중·장기 계획이 없다고 하는데 1989년 KTXㅡ2사업시작 이후 꾸준한
발전추세속에 있다. 항공계획에서의 전체체계는 기술, 조립과 생산이 병행되어야
한다. KTXㅡ2 고등훈련기 사업의 지연은 막대한 국가적 손실을 초래한다. 인력손실
뿐만아니라 그 동안의 연구비, 기술력 등을 유지해야 할 필요성도 인식해야 한다.
정부의 지원만 확실하다면 위험부담은 KTXㅡ1사업보다 KTXㅡ2사업이 더 적다. 그러므로
각 분야에서 다들 노력해야 할 것이다.
9) 안택순 (공군 기획관리참모부장)
우리 공군에서는 지정예산으로 운영하다보니 여러 측면에서
미비한 점이 많다. 국가적 차원에서 여러 안건들이 조속히 해결되어 항공산업발전
뿐만아니라 자주적 군수지원사업이 이루어져야 한다고 생각한다.
10) 이선희 (국방부 KTX-2 사업단장)
1단계 사업을 착수하여 완수하였고, 2단계 사업계획 대기중인
이 시점에서 국방예산으로는 부족하므로 정부차원에서 확실한 조달의 필요성이 커지고
있다. 가급적 빨리 정책결정이 이루어져 전척된다면 관계담당자로서 최선을 다하겠다.
벼랑 끝에 선 항공기사업
김경민 교수 (한양대)
진행중인 KFP사업이나 UH-60 사업 등이 종료되고 다음 사업이
재개될 때까지 생산 공백을 메우고, F-5기종의 평균수명 노후화로 인한 기종의 대체화를
위하여, F-16과 UH-60을 추가생산하는 방안이 적극적으로 검토되어야 한다.
항공산업이 벼랑에 서있다. F ㅡ16을 생산하는 한국형 전투기사업(KFP)이
종료되는 1999년 이후의 후속물량에 대한 대책이 서 있지 않아 그나마 키워놓은 항공산업이
과거의 전철을 밟아 물거품이 될 위기에 놓여 있다. 86년 제공호(Fㅡ5)사업과 500MD사업도
종료 이후 KFP와 UPㅡ60사업이 재개될 때까지 약 8년간의 생산공백으로 조금이나마
쌓아 놓았던 항공기술을 사장시켰던 악순환이 되풀이 될 가능성이 있기 때문이다.
또한 탐색개발이 끝난 고등훈련기(KTXㅡ2)의 체계개발사업도
96년부터 시행하게 되어 있었으나 정부 부처간의 의견 조정이 이루어지지 않아 1년
6개월이상이나 지연되고 있는 실정이다. 고등훈련기사업은 예정된 일정대로라면 2003년부터
양산체제에 들어가는 것으로 계획되었으나 시간이 지연되어 올해에 결정이 된다 하더라도
2005년부터 가동될 것이다. 그렇게 되면 1999년 이후 생산 공백이 생기게 되어 생산공정이
정지될 위기에 처하게 된다.
항공산업은 대우중공업, 대한항공, 삼성항공, 현대 우주항공
등 1백여개 회사가 참여하여 1조원에 가까운 금액을 투자해 왔고, 인력도 4천명 이상의
기술자가 투입되어 있다. 1999년 이후 5년간 생산 물량이 없게 되면 애써서 훈련시켜
놓은 고급인력들이 유휴인력으로 남게 되고 항공산업은 퇴락할 수밖에 없다.
일본은 Fㅡ2 전투기가 생산될 때까지 항공산업의 생산라인
유지와 기술개발을 위해 막대한 예산을 투여해 왔다. 1978년 1백기를 생산하기로
한 Fㅡ15전투기도 후속사업인 차기지원전투기사업(FSX)이 지연되자 3차례에 걸쳐
1백23기를 추가 생산하는 정부 지원을 결정함으로써 항공산업 발전의 단속을 방지했다.
그렇기 때문에 독자적인 첨단 전투기 생산기술을 확보하게 되었고, 미국이 공동 개발을
요구하는 수준에 이르게 된 것이다.
항공산업은 21세기를 대비하는 산업이기도 하지만 국방의 자주성을
성취하는 국방사업이기도 하다. 통일 이전이든 통일 이후든 한반도의 지정학적인
여건은 독립적인 국방력 제고가 절대적으로 필료한데 이를 위하여 독자적인 전투기
개발 사업은 계속되어야 한다.
또한 항공산업이란 첨단기술산업이기 때문에 관련 산업에의
파급효과도 대단히 크다. 공산품 중에서 단일 품목으로 무역수지 적자에 가장 큰
영향을 미치고 있는 것이 항공기다 .1995년 24억 달러의 적자, 2000년에는 60억 달러의
적자가 예상된다. 따라서 항공산업은 여타 선진국이 교훈으로 보여주듯이 정부 주도하에
면밀히 육성되어야 하는 것이다.
진행중인 KFP사업이나 UHㅡ60사업 등이 종료되고 다음 사업이
재개될 때까지 생산 공백을 메우기 위하여는 Fㅡ16과 UHㅡ60을 추가생산하는 방안이
적극적으로 검토되어야 한다. 특히 Fㅡ5기종의 평균수명이 25년이상으로 2000년대
초에는 도태되어야 하므로 이 기종의 대체를 위해서라도 Fㅡ16을 추가생산해야 할
것이다.
한국의 항공산업이 우왕좌왕하지 않기 위해서는 항공우주산업기획단
같은 조직을 발족하여 효율적인 사업이 추진되기를 기대한다. 독자적인 항공기 생산
능력이 결여되면 국가안보를 외국의 힘에 의존할 수밖에 없다. 항공기 독자 생산기술
능력을 축적하지 못하면 또 하나의 종속관계를 유발한다는 점을 정부나 기업은 냉철하게
인식해야 할 것이다.
이상, 조찬회에서 제안된 의견, 또는 현실적인 문제들을 간추려
보았다. KFP사업 또는 KTXㅡ2사업에 관련된 사람들의 토론회이기 때문에 적어도 현
시점에서의 문제점을 직시하고 적극적인 실행방안이나 실천사항이 나오게 될 것이라는
희망적인 생각을 했었다. 현안 문제에 관해서 는 참석자들이 충분히 공감대가 형성되어
있음을 알수 있었다. 항공산업은 정부의 지원없이는 물론 불가능한 국책사업이다.
관련된 주무부서에서 실행가능성에 대해서 면밀하게 검토해 보고 책임있게 추진했으면
하는 바램이다. 사업은 추진해야겠는데 예산문제가 있기 때문에 민간업계에 부담을
늘려야 한다고 계획하면 어느 기업체가 무제한의 투자를 하려고 할 것인가. 예산의
문제를 단순하게 업체에게만 일임하는 것은 결코 문제 해결 방식이 될 수 없다고
본다. 한국의 항공우주 산업의 발전을 이루어 간다는 큰 긍지와 보람도 있겠지만
기업이라는 것은 역시 영리추구가 목적인데 해당 기업 측에서 無限 추진할 수 있을
것인가를 생각해봐야 할 것이다. 정부측에서 새로운 입법조치를 취해서라도 지속적인
지원이 가능할 수 있도록 해야 하는 것이 아닌가 생각한다.
세계 각국에서는 우리보다 훨씬 이전부터 항공우주산업 추진을
도모해 왔다. 물론 그들은 우리의 현 주변상황과 다른점이 많긴 하지만 그래도 그들이
어떻게 이 예산문제를 극복하였는지 심층 연구하다보면 우리 상황에 맞는 가장 적절한
방법을 모색할 수도 있을 것이라 생각한다
21세기 유럽의 주력전투기가 될 유로파이터 계획의 무산 위기에
대해서 생각해보자. 독일이 설비투자를 위한 자금지원을 주저함에 따라 독일의 공군
전략뿐만 아니라 다른 유럽국가들과의 관계가 악화되고 있다는 것이다. 독일의 EMU(유럽통화연맹)
가입자금 분담금과 예산적자로 20년을 지속해온 유럽의 전투기 공동개발이 무산될
위기에 처해 있다는 것이다. 그러나 현재 독일의 콜 연립정부는 석유세 인상 및 소득세
감면 연기등 다각적인 방법으로 분담금을 마련하기 위하여 최선의 노력을 다하고
있다 한다.
그점에서 우리와의 차이점을 발견해 볼 수 있다. 유로파이터
계획은 20년간 유럽 공동 방위 전략으로 추진되어 왔고 현재 중단의 위기를 맞게
된 이 시점에서 독일 연방 정부의 책임자가 그 책임을 받아들일 자세가 되어 있고,
그 해결을 하기 위해서 모든 방법을 동원하고 있다는 것이다. 현안 문제를 해결하지
못하였을 경우에 선거에서의 결과로 책임을 질 수밖에 없다고 하는 것이 그들의 사고이고,
그것은 국책 또는 방위전략을 장기적인 안목으로 발전시키려고 하는 그들의 기본
정신의 소산인 것이다. .